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Las carreteras más peligrosas de Valencia

por | Oct 4, 2023 | Comunidad Valenciana | 0 Comentarios

Articulo elaborado por el Auditor de Seguridad, Vial Andrés Luís Romera Zarza

Durante muchos años se ha estado manejado el concepto de que el factor humano era el responsable de los accidentes de tráfico. Con la entrada en vigor de la nueva Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030 se ha empezado a utilizar el concepto de Sistema Seguro.

Según este Sistema Seguro  el  comportamiento al volante del factor humano va a ser distintos todos los días, y posibles tensiones provocadas por problemas laborales, personales, etc. pueden provocar fallos en la conducción que produzcan accidentes de tráfico, por lo que la infraestructura y el vehículo deben de evitar que estos fallos humanos produzcan accidentes o minimizar los efectos del mismo en caso de que dichos accidentes se produzcan.

Como vemos la Infraestructura viaria es muy importante para limitar los accidentes de tráfico y/o minimizar las consecuencias de los mismos, y así en el año 2012 la Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), redactó la Orden Circular 30/2012 por la que se aprobaban las Directrices de los Procedimientos para la Gestión de la Seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.

En la citada Orden Circular se especificaba que era importante identificar los tramos de carreteras donde se producían los accidentes, con vistas a realizar posteriormente los correspondientes estudios específicos de los mismos, que permitieran identificar las posibles deficiencias de los mismos desde el punto de la Seguridad Vial e indicar las medidas a implementar para solucionar las mismas.

Así se definieron los denominados Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) como “Tramos de longitud limitada, pertenecientes a carreteras en explotación, en los que la estadística de accidentalidad indica que el riesgo de accidentes es significativamente superior al de aquellos tramos de la red de características similares”, y se indicó como identificarlos.

En el año 2015 y 2018 el MTIMA publicó la relación de TCA identificados en la Red de Carreteras del Estado utilizando la metodología indicada en la Orden Circular citada.

En este artículo hemos procedido a identificar, utilizando la citada metodología, las carreteras más peligrosas de titularidad de la Generalitat Valencia existentes en la provincia de Valencia, y para ello se han estudiado las más de 50 carreteras de titularidad de la Generalitat existentes en la provincia de Valencia.

En primer lugar, utilizando datos de accidentalidad de la Dirección General de Tráfico (DGT), se han calculado para todas y cada una de las carreteras indicadas el número de accidentes de tráfico con víctimas acaecidos en el periodo 2019-2021 (2021 es el último año del que existen datos oficiales de la DGT).

A continuación se ha calculado la longitud de cada una de las carreteras, para a continuación determinar el número de accidentes con víctimas que producen por cada 10 kilómetros de carretera, con ello hemos podido ordenar de más amenos tanto la accidentalidad total como la accidentalidad/10 km, y calcular la  media de cada uno de los parámetros indicados.

En la tabla siguiente se pueden observar las carreteras, cuya accidentalidad total (ACV) y accidentalidad/10 kilómetros (ACV/10 KM) es superior a la media, ordenadas de mayor a menor (en rojo se han remarcado aquellas carreteras que se repiten en ambas tablas).

Carreteras ordenadas de mayor a menor accidentalidad y accidentes/10 km (Fuente: Elaboración propia)

SE han estudiado las carreteras que se repiten en la tabla (marcadas en rojo), y para ello se han identificado los tramos de dichas carreteras, de longitud limitada, en las que a lo largo de los tres últimos años (periodo 2019-2021) se han producido más de 5 accidentes con víctimas en el caso de carreteras convencionales, y más de 10 accidentes con víctimas en las carreteras de alta capacidad, con ello tendremos los posibles TCA.

Se han identificado 16 Tramos, que cumplen con la condición anterior, y que están distribuidos de la siguiente forma: 2 TCA en la CV-30, 1 TCA en la CV-31, 2 TCA en la CV-32,  1 TCA en la CV-33, 2 TCA en la CV-36, 1 TCA en la CV-300, 4 TCA en la CV-400 y 3 TCA  en la CV-410.

Se ha calculado el Índice de Peligrosidad (Número de accidentes de tráfico con víctimas cada 100 millones de veh-km) medio en los últimos 5 años para cada uno de los tramos indicados en el apartado anterior, y a continuación se ha calculo Índice de peligrosidad media del de todos los tramos, para así obtener aquellos TCA con un Índice de peligrosidad superior al mismo.

CONCLUSIONES

Las carreteras más peligrosa son la CV-400 y la  CV-410, ya que en esta última los tres tramos tienen valores del Índice de peligrosidad superior a la media de todos los tramos, mientras que la CV-400 es la que más accidentes tiene cada 10 kilómetros, 2 de sus 4 tramos tienen Índice de peligrosidad superior a la media de todos los tramos y además el tramos comprendido entre el pk 1+100 y el 1+400 es que mayor Índice de peligrosidad tiene alcanzando un valor de 121,5.

Nuestro artículo ya estaría acabado, pero el trabajo de la Administración no, ya que ahora debería a realizar un estudio específico de cada TCA, empezando por aquel que encabeza el ranking de siniestralidad (pk 1,1 a 1,4 de la CV-400).

Al analizar los accidentes con víctimas en el citado tramo se observa:

  • La inmensa mayoría de los accidentes con víctimas se producen por choques por alcance (85% aprox. de los ACV).
  • La inmensa mayoría de los accidentes se producen en el sentido creciente de los pk (zona del carril de convergencia de la V-30 con la CV-400).

En la Imagen siguiente se puede observar lo indicado.

Carril de convergencia de V-30 con CV-400 en zona del pk 1,1 al 1,4 (Fuente: Elaboración)

Si la Administración correspondiente hubiera encargado un estudio específico del TCA, por ejemplo al Auditor que suscribe este artículo, se debería de indicar en dicho estudio  que el riesgo de choques por alcance entre vehículos, viene motivado porque el carril de convergencia tiene una longitud insuficiente, lo que impide que los vehículos procedentes de la V-30 se incorporen a la CV-400 con la misma velocidad que tienen los vehículos que circulan por la citada CV-400.

La aceleración en el carril de convergencia, para alcanzar la velocidad de circulación por la CV-400, se ve dificultada por que los vehículos procedentes de la V-30 acceden a la CV-400, desde un nivel inferior situado a menor cota, y a través de un trazado en planta formado por curvas de radio reducido, por lo que la velocidad de acceso al principio del carril de convergencia puede ser menor de 40 km/h.

Existen al menos 3 medidas blandas (de bajo coste) que se podían implementar para solucionar el problema, sin modificar la longitud del actual carril de convergencia puesto que la ampliación del citado carril tendría un elevado coste. 

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