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UN NUEVO FRACASO DE LA DGT. AUMENTA LA SINIESTRALIDAD VIAL EN EL VERANO DE 2023

por | Sep 7, 2023 | Opinión | 0 Comentarios

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Articulo elaborado por el Auditor de Seguridad Vial Andrés Luís Romera Zarza

El Ministro del Interior en funciones Grande Marlaska presentó el pasado lunes 4 de septiembre los datos provisionales de siniestralidad vial en vías interurbanas correspondientes al verano de 2023.

Estos datos han sido los peores en los últimos 5 años, tanto en lo referente a siniestros mortales como a personas fallecidas y heridas graves en dichos siniestros viales, como se puede observar en la Imagen siguiente.

Datos siniestralidad del verano (julio+agosto) de 2023 (Fuente: DGT)

Los accidentes mortales de tráfico han aumentado un 13% en el periodo 2019-2023, mientras que los fallecidos han aumentado un 9% y los heridos graves un 6% en el mismo periodo tiempo.

Desde primeros de agosto la noticia más difundida por los medios de comunicación ha sido la detención de Daniel Sancho (nieto del célebre “Curro Jiménez”) por el asesinato del cirujano colombiano Edwin Arrieta en Tailandia.

Cuando la noticia parecía que perdía fuerza, España se proclamó campeona mundial de futbol femenino el pasado 20 de agosto, lo cual trajo consigo el polémico “beso de Rubiales” que ha provocado el tsunami informativo que dura hasta el día de hoy.

En este caldo de cultivo  informativo, la presentación de los datos de siniestralidad vial de este verano están pasando desapercibidos, y el Ministro en funciones junto con su adlátere el Director General de Tráfico, Pere Navarro, pretenden irse de rositas. 

Grande Marlaska, como viene siendo habitual desde hace ya mucho tiempo, cuando da a conocer los nefastos datos de siniestralidad vial, saca el pañuelo de los llantos y entonar el mea culpa.

En el año 2022, último año del que tenemos datos, según la DGT se produjeron 129.603 accidentes de tráfico con víctimas, con el saldo de 1.746 personas fallecidas, 8.503 heridas graves y 119.354 heridas leves, esto supuso un incremento sin precedentes con respecto al año 2.021.

Todo ello supuso los accidentes de tráfico con víctimas se incrementaran un 8%, los fallecidos un 14%, los heridos graves un 9% y los heridos leves un 8% con respecto a 2021.

Durante la presentación de estos datos el pasado 9 de enero Grande Marlaska indicó “Que toca seguir trabajando para atajar las causas y reducir los fallecimientos”, pero a la vista de los resultados de este verano parecería como si el Ministro en funciones y su adlátere Navarro en vez de trabajar se hubieran tomado unas largas vacaciones.

En la presentación de los datos de este verano Grande Marlaska ha soltado otra de sus grandes frases “En materia de seguridad vial no estamos dispuestos a dar ni un paso atrás en nuestra apuesta por reducir la siniestra mortal y grave en un 50% de aquí al 2030” y “Consolidar una cultura de la movilidad segura que nos permita avanzar hasta alcanzar ese objetivo es una responsabilidad que nos atañe a todas y todos”.

Grande Marlaska ya está amortizado, según mi opinión, tanto si gobierna el Partido Popular como si repite su actual gobierno, y tal vez por eso nos recuerda el ambicioso objetivo de la Agenda 2020-30 y nuestra responsabilidad para alcanzarlo.

Si el Ministro en funciones, y su adlátere el Director de la DGT, hubieran invertido en seguridad vial los más de 1.300 millones de euros transferidos al Gobierno, en el periodo 2018-2021, con toda seguridad el coste para la sociedad, de las víctimas de los accidentes de tráfico, no habría alcanzado la cifra de 11.000 millones de euros, ni la cifra de 700 millones de euros en este verano pasado.

POSIBLES SOLUCIONES

En la Agenda 202-30 por se habló del concepto “Sistema Seguro”, según el cual el ser humano que conduce un vehículo va a cometer errores en la conducción del mismo que pueden provocar accidentes de tráfico, y la infraestructura y el vehículo deben contribuir a que no se produzcan los accidentes o que la gravedad de los mismos sea mínima si se producen.

Como se observa la solución es sencilla invertir en factor humano, vehículo e infraestructura.

Factor humano

El factor humano se debe de educar y sensibilizar desde su más tierna infancia, para ello se debería iniciar y continuar desde la formación primaria hasta la universitaria, y para ello el futuro responsable de al DGT debería de ampliar las ridículas 40 horas de formación vial, incluidas por Navarro en diferentes asignaturas de los ciclos formativos de primaria y secundaria, en una única asignatura troncal a lo largo de los dos ciclos dotada de un número de horas significativa en cada curso.

En la formación Universitaria no existen, salvo honrosas excepciones, asignaturas relacionadas con la seguridad vial, la accesibilidad y la movilidad sostenible y segura, por lo que se verían de implementar las herramientas necesarias para que el alumnado universitario desarrollara capacidades en dichos campos.

El modelo de los cursos de sensibilización y reeducación vial para la recuperación de puntos es un modelo que lleva años dando síntomas de estar agotado, prueba de ello es que 75.000 conductores aprox. recuperan puntos todos los años sin que la cifra se reduzca y que el actual Director de Tráfico a liberalizado el mercado, permitiendo que mediante el modelo de autorización administrativa toda aquella entidad que reúna unas condiciones los pueda impartir.

El número centros va a aumentar, en la actualidad los imparten solo 350 centros mediante el modelo de concesión administrativa, de forma exponencial por lo que la DGT no va a estar capacitada para realizar un efectivo control de la impartición de los mismos, como venía haciendo en la actualidad sobre los 350 centros indicados, por lo que la DGT se debería vera abocada a realizar un examen a los conductores asistentes a los mismos, donde acrediten su buena disposición para ponerse de nuevo a los mandos de un vehículo.

Realizar un mayor control de los Centros de Reconocimiento de Conductores, autorizados por la DGT para emitir los informes de aptitud psicofísica para la renovación de permisos y licencias de conducción, para evitar fraudes como el detectado por la Guardia Civil en la provincia de Cádiz en octubre de 2022.

Potenciar de forma efectiva los cursos de conducción segura y eficiente, poniendo en marcha la realización de los mismos, paralizada por las elecciones.

Vehículo

La industria de la automoción está llevando a cabo un ímprobo esfuerzo técnico y económico, a lo largo de este siglo XXI, para desarrollar cada día coches más seguros y sostenibles, pero desgraciadamente el Gobierno Español y las Autonomías no están llevando a cabo planes eficientes para la adquisición de este tipo de vehículos.

En el 2021, último año del que se tiene datos oficiales, el 45% del parque español de vehículos tenía una antigüedad superior a los 15 años, en el caso de las motocicletas y turismos el 43% tiene una antigüedad superior a los 15 años, y en el caso de los camiones el porcentaje alcanza el 60%. En la Imagen siguiente se puede observar lo indicado.

Esto supone que en el año 2021 los camiones tiene  una edad media de 14 años, mientras que los turismos alcanzan una edad media de 11,5 años y las motocicletas 10,5, y esto hace que la antigüedad de los vehículos, implicados en accidentes mortales en vías interurbanas, aumenta significativamente según se observa en la Imagen siguiente.

Se necesita por tanto el urgente apoyo económico de las Instituciones públicas españolas para posibilitar la renovación del obsoleto parque móvil español, y facilitar así la implantación del concepto de Sistema Seguro.

El 12 de enero de 2022 la DGT en su revista Tráfico y Seguridad Vial” indicaba que en el año 2021 el 40 % de los vehículos que debían pasar la ITV no lo hicieron (4 de cada 10 vehículos), lo cual supuso que  el 7% de los turismos implicados en accidentes de tráfico con víctimas en vía interurbanas, acaecidos en ese año 2021, tuvieran las ITV sin pasar, cifra que se elevó hasta el 8% en el caso de las motocicletas.

Por ello la DGT debe implementar los medios necesarios para que los vehículos pasen la ITV, en tiempo y forma, y así evitar que al riesgo de accidente por antigüedad del parque móvil se sume el riesgo de que dichos vehículos no tienen la ITV pasad.

Infraestructura

En este verano (meses de julio y agosto) el 29% de las personas (67) han fallecido en accidentes de tráfico acaecidos en autopistas y autovías, lo que supone un incremento del 34% con respecto al número de fallecidos en el mismo periodo del año pasado (2022).

En este verano (meses de julio y agosto) el 71% de las personas (167) han fallecido en accidentes de tráfico acaecidos en el resto de las vías interurbanas, lo que supone un decremento del 6% con respecto al número de fallecidos en el mismo periodo del año pasado (2022).

En autovías y autopista el mayor número de fallecidos (23) se ha producido por salida de vía (representan el 34% de los fallecidos), seguido de los fallecidos por colisión trasera y múltiple (17) que representan el 25% del total de fallecidos en este tipo de vías.

En el resto de las vías interurbanas el mayor número de fallecidos (72) se ha producido por salida de vía (representan el 43% de los fallecidos), seguido de los fallecidos por colisión frontal (40) que representan el 24% del total de fallecidos en este tipo de vías. 

Del total de la red de autopistas y autovías, existente en la actualidad, el 90% aprox. es de titularidad pública (70% perteneciente al Estado y 30% restante a las Comunidades Autonómicas),  y el resto (10%) de titularidad privada, mientras que el resto de las vías interurbanas es titularidad pública.

A mediados de la primera década del siglo actual vio la luz el Plan Básico de Conservación y Explotación de Carreteras (COEX), entre cuyos objetivos estaba, además de la conservación, la corrección de los Tramos de Concentración de Accidentes, la realización de actuaciones preventivas de seguridad vial, etc. 

Para el logro de estos fines se preveía destinar, anualmente, el 2% del valor patrimonial de la Red de Carreteras del Estado (RCE) a través del Programa 453-C. Conservación y Explotación de Carreteras.

En la actualidad el valor patrimonial de la RCE está tasado en 107.006 millones de euros, anteriormente el valor patrimonial era de 70.000 millones de euros para la RCE, mientras que la totalidad de las carreteras del país está tasada en 170.000 millones de euros.

Para cumplir con los fines del COEX se debería haber invertido en el Programa 453-C. Conservación y Explotación una cifra anual entre 1400 (hasta la actualización) y 2000 millones de euros después. 

Hasta finales del año 2021 el déficit en inversión correspondiente al Programa 453-C era de 6.000 millones de euros aprox., a lo que habría que sumar otros 300 millones aprox. correspondientes al año 2.022 (se deberían haber presupuesto 2.000 millones de euros y solo se han presupuestado 1.709 millones de euros).

Todo esto está provocando no solo el deterioro de nuestras carreteras sino la falta de corrección de los TCA, y la realización de actuaciones preventivas de seguridad vial, como por ejemplo la colocación de sistemas de contención que eviten las salidas de vía, que como hemos indicado se han cobrado este verano la mitad de los fallecidos en accidente de tráfico.

Por eso se debe de recuperar, de forma inmediata, la inversión en la conservación y solución de la problemática relacionada con la Seguridad Vial de nuestras carreteras.

Control y Vigilancia

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil es la encargada no solo del control y vigilancia de la observancia de la normativa en materia de tráfico y seguridad vial, sino de actuar en otros ámbitos de la Seguridad Vial (auxilio en caso de accidente, etc.).

La drástica reducción en el número de agentes pertenecientes a la citada Agrupación efectuada, durante este periodo donde la Seguridad Vial ha estado dirigida por el binomio Marlaska-Navarro, llevó a la Comisión Sectorial de Tráfico de la Asociación Unificada de Guardias Civiles a denunciar la situación en agosto del año pasado.

La denuncia ponía de manifiesto que no hay guardias ni suficiente personal en la Agrupación de Tráfico para que atiendan incidencias, que notifiquen radares, que realicen campañas especiales, que estén presentes, que trabajen por la prevención, etc. Es decir, no hay Guardias Civiles suficientes para proporcionar un servicio de calidad al ciudadano, y que estos puedan percibir la presencia de Guardias Civiles en las carreteras de forma eficaz.

Por ello urge destinar el dinero, procedente de nuestras tasas y multas, en aumentar la plantilla de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y en dotarla de los medios materiales necesarios para el correcto funcionamiento de la misma.

Se debería de reubicar los más 1500 radares de control de velocidad (fijos móviles, móviles y de tramo), existentes en la actualidad, en los Tramos de Concentración de Accidentes, tramos de especial peligrosidad, etc., para salvar vidas en vez del uso actual meramente recaudatorio.

CONCLUSIÓN

Cuando el binomio Marlaska-Navarro desaparezca del ámbito de la Seguridad Vial, todos los actores implicados en las mismas, agentes, victimas, formadores, técnicos, etc. respiraremos y podremos decir aquello de “Tanta paz lleves como descanso dejas”.

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